Carburateur
Affichage de 217–234 sur 309 résultats
Le carburateur est l’organe de dosage du mélange air-essence sur les moteurs à carburation. Il dose le carburant en fonction de la dépression créée par le moteur et l’adapte à chaque régime de fonctionnement. Présent sur la grande majorité des motos produites avant l’ère de l’injection électronique ainsi que sur de nombreux scooters et moteurs de loisir, il peut être remplacé à l’identique ou upgradé pour améliorer les performances. Un carburateur encrassé ou usé entraîne calages, surconsommation et manque de puissance.
Comment choisir son carburateur moto ?
Un carburateur mal dimensionné ou incompatible peut rendre une moto inconduisible. Voici les critères clés pour faire le bon choix.
1 Le diamètre d’admission
C’est le paramètre fondamental. Le diamètre du venturi (en mm) doit correspondre au dimensionnement d’origine de votre moteur — trop petit, il étouffe le moteur ; trop grand, le mélange s’appauvrit à bas régime et la moto devient difficile à manier. Pour un remplacement identique, relevez la référence exacte du carburateur d’origine sur le corps ou dans le manuel.
2 Le type de carburateur
Carburateur à tiroir cylindrique (CV ou non) ou à valve plate : les deux fonctionnent selon des principes différents et ne sont pas interchangeables. Un carburateur à dépression (CV) offre plus de progressivité mais est plus complexe. Un carburateur à tiroir direct est plus réactif et simple à régler. Restez sur le même type que l’original sauf projet de préparation spécifique.
3 La fixation et le raccordement
Vérifiez le type de fixation sur la boîte à air (manchon souple ou bride rigide) et sur le moteur, le diamètre exact des raccords d’admission et de la cuve à flotteur, ainsi que la commande des gaz (câble pousseur-tireur ou câble simple). Un carburateur dont les raccords ne correspondent pas impose des adaptateurs qui peuvent créer des faux-airs nuisibles au réglage.
4 Origine ou performance
Pour conserver le comportement d’origine, un carburateur de remplacement identique (même référence Mikuni, Keihin ou équivalent) est la solution la plus simple. Pour une préparation, un carburateur de plus grand diamètre ou d’une série sportive (Mikuni TM flatslide, Keihin FCR) peut libérer du potentiel — à condition d’adapter les gicleurs, le filtre à air et l’échappement en conséquence.
5 Les gicleurs et le réglage
Un carburateur neuf est fourni avec des gicleurs standard. Si votre configuration diffère de l’origine (filtre à air modifié, échappement libre, altitude), il faudra adapter les gicleurs principal et de ralenti. Des kits de gicleurs sont disponibles séparément pour la plupart des modèles courants — prévoyez-les si vous montez un carburateur sur une moto déjà préparée.
6 Le budget
Un carburateur de remplacement identique aftermarket coûte entre 40 et 150 € selon la cylindrée et le modèle. Un carburateur de performance (Mikuni TM, Keihin FCR) se situe entre 200 et 450 €. Comparez ce coût à une révision complète de votre carburateur d’origine avec pièces neuves (gicleurs, pointeau, flotteur, joints) : selon l’état, la rénovation peut être plus économique.
Marques de carburateurs disponibles
Retrouvez les marques disponibles dans notre catalogue pour les carburateurs moto et scooter.
FAQ – Tout savoir sur le carburateur moto
Les symptômes d’un carburateur encrassé ou mal réglé sont : calages à froid ou difficulté à démarrer, manque de reprise à bas régime, à-coups à mi-charge, surconsommation ou au contraire mélange trop pauvre (bougies blanches). Un carburateur débordant (essence qui coule par le trop-plein) indique un flotteur défaillant ou un pointeau coincé. Avant de remplacer quoi que ce soit, démontez la cuve et observez l’état des gicleurs et des canaux : des dépôts brunâtres ou verdâtres signalent un encrassement par carburant vieilli.
Non, pas sans adaptation sérieuse. Le diamètre du venturi est dimensionné pour le volume de déplacement du moteur et sa plage de régimes. Un carburateur trop grand appauvrit le mélange à bas régime et rend la moto difficile à piloter ; trop petit, il étouffe le moteur en haut régime. Si vous souhaitez monter un carburateur d’une cylindrée supérieure pour gagner de la puissance, il faut impérativement adapter les gicleurs principal et de ralenti, le pointeau, le filtre à air et l’échappement — c’est un projet de préparation complet, pas un simple échange.
Un carburateur à tiroir cylindrique (Mikuni VM, Keihin PE) relie mécaniquement la poignée de gaz au tiroir : l’ouverture est directe, réactive, et le réglage est simple. Très utilisé en sport et enduro. Un carburateur à dépression (CV — Constant Velocity, type Mikuni BST ou Keihin CVK) interpose un diaphragme pneumatique qui régule le soulèvement du tiroir en fonction de la dépression moteur : le mélange est plus homogène quelles que soient les conditions de charge, mais la réponse est plus douce. C’est le type privilégié par les constructeurs pour les motos de route à usage polyvalent. Les deux ne sont pas interchangeables sans modification.
Démontez entièrement le carburateur en photographiant chaque étape. Retirez tous les gicleurs, le pointeau, le flotteur et les joints. Trempez les pièces métalliques dans un nettoyant carburateur concentré pendant 30 minutes à plusieurs heures selon le degré d’encrassement. Soufflez à l’air comprimé chaque canal et chaque orifice des gicleurs — vous devez voir la lumière passer à travers. N’utilisez jamais un fil ou une aiguille pour déboucher un gicleur : le moindre agrandissement du calibrage fausse le dosage. Remontez avec des joints neufs si ceux d’origine sont devenus cassants.
Si vous remplacez à l’identique sur une moto restée d’origine (filtre à air standard, échappement d’origine, altitude normale), les gicleurs fournis avec le carburateur neuf sont calibrés pour votre configuration et vous n’avez rien à modifier. En revanche, si votre moto a un filtre à air sportif, un échappement libre ou si vous roulez à haute altitude, les gicleurs standard ne seront pas adaptés : le mélange sera trop pauvre (filtre et échappement libres font entrer plus d’air) ou trop riche. Dans ce cas, prévoyez un kit de gicleurs et procédez au réglage progressivement, bougies à l’appui.
Le débordement se manifeste par un écoulement d’essence au niveau du trop-plein du carburateur, parfois visible sur le sol ou détectable à l’odeur. Il est causé dans la grande majorité des cas par un pointeau d’aiguille coincé (dépôts de gomme) qui ne ferme plus l’alimentation en essence, ou par un flotteur percé ou mal réglé qui ne coupe plus l’arrivée au bon niveau. Nettoyez d’abord le siège et le pointeau ; si le pointeau est rayé ou usé, remplacez-le. Vérifiez le niveau du flotteur avec un pied à coulisse selon les cotes du manuel. Un débordement non traité noie les bougies, dilue l’huile moteur en cas de longue immobilisation et présente un risque d’incendie.
Trouvez vos pièces compatibles
Sélectionnez votre véhicule pour afficher uniquement les produits adaptés
Les indispensables
<p>Le carburateur fonctionne sur un principe physique simple : la dépression créée par le mouvement des pistons aspire l’air à travers un venturi, où une buse calibrée (le gicleur principal) injecte une quantité précise d’essence. Le ratio air/essence — idéalement autour de 14,7:1 en masse (mélange stœchiométrique) — doit être maintenu sur toute la plage de régimes du moteur, depuis le ralenti jusqu’à la pleine charge. C’est la raison pour laquelle un carburateur comporte plusieurs circuits distincts : circuit de ralenti, circuit intermédiaire, circuit principal et circuit d’enrichissement (starter), chacun doté de ses propres gicleurs et pointeaux calibrés en usine.</p>
<p>Les carburateurs équipant les motos se divisent principalement en deux familles. Le carburateur à tiroir cylindrique (type Mikuni VM ou Keihin PE) est le plus direct : le pilote agit directement sur un tiroir qui dévoile plus ou moins la section d’admission. Réactif et simple à régler, il est très répandu sur les motos de sport et enduro. Le carburateur à dépression à valve plate (type CV — Constant Velocity, comme le Mikuni BST ou le Keihin CVK) interpose un diaphragme qui soulève automatiquement le tiroir en fonction de la dépression moteur, indépendamment de la position de la poignée des gaz. Plus souple et mieux adapté à un usage routier polyvalent, il est plus complexe à entretenir.</p>
<p>L’encrassement est la première cause de défaillance d’un carburateur. Les dépôts de gomme laissés par le carburant vieilli (éthanol en particulier) bouchent les gicleurs et les canaux de calibrage, perturbant le dosage du mélange et provoquant calages à froid, manque de reprise ou consommation excessive. Un carburateur encrassé se nettoie aux ultrasons ou par trempage dans un liquide de carburateur spécifique, suivi d’un soufflage à l’air comprimé de chaque canal. Si la cuve, le flotteur ou les gicleurs sont irrémédiablement endommagés, le remplacement du carburateur complet est souvent plus économique qu’une révision complète avec pièces.</p>
<p>Pour un remplacement à l’identique, la référence du carburateur d’origine est indispensable : diamètre de cuve, type de fixation (bride ou manchon), diamètre d’admission et type de commande des gaz doivent correspondre exactement à votre configuration. Des marques comme Mikuni, Keihin, Polini ou JMP proposent des carburateurs compatibles avec un très large éventail de motorisations. Utilisez notre <a href= »/recherche-piece-moto-par-vehicule/ »>recherche par véhicule</a> pour identifier le carburateur adapté à votre moto.</p>