Pignon
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Pièce de transmission directement montée sur la sortie de boîte de vitesses, le pignon d’entraînement transmet la puissance du moteur vers la chaîne secondaire. Un pignon usé ou de mauvais alliage dévore la chaîne, multiplie les à-coups et réduit la précision du passage des vitesses. Retrouvez notre sélection de pignons de sortie de boîte — acier forgé ou traité à l’azote — pour toutes les cylindrées et toutes les utilisations, de la route à la piste.
Comment choisir son pignon de sortie de boîte moto ?
Un pignon mal choisi use votre chaîne en quelques milliers de kilomètres et peut modifier dangereusement votre comportement moteur. Voici les critères à maîtriser avant de commander.
1 Le nombre de dents
C’est le réglage fondamental de votre transmission. Retirer une dent au pignon (ex : passer de 15 à 14 dents) allonge les reprises mais bride la vitesse de pointe. En ajouter une fait l’inverse. Pour un usage 100 % route, restez sur la préconisation d’origine. Pour la piste ou le tout-terrain, un écart d’une à deux dents suffit généralement.
2 Le pas de chaîne
Le pignon doit impérativement correspondre au pas de votre chaîne secondaire : 420, 428, 520, 525 ou 530 selon la cylindrée et le modèle. Un pignon en 520 monté sur une chaîne en 525 provoquera une usure accélérée des deux pièces et un risque de décrochage. Vérifiez toujours le marquage sur votre chaîne actuelle.
3 Le diamètre et le profil d’alésage
L’alésage central du pignon doit correspondre exactement au diamètre de l’arbre de sortie de boîte, ainsi qu’au profil de cannelures (nombre et forme). Ce critère est propre à chaque moto et ne tolère aucun compromis : un pignon légèrement mal ajusté grippera ou jouera sur l’arbre, provoquant une casse rapide.
4 L’acier et le traitement de surface
Les pignons bas de gamme sont souvent en acier standard peu traité : ils s’usent vite et « mangent » la chaîne. Les meilleures références sont forgées en acier allié et traitées à l’azote (nitruration) ou cémentées en surface pour atteindre une dureté de 58 à 62 HRC. Ce traitement multiplie par deux ou trois la durée de vie de l’ensemble chaîne-pignons.
5 Pignon acier vs aluminium
Les pignons en aluminium anodisé existent surtout en couronne arrière. En sortie de boîte, l’acier reste la norme car les contraintes de torsion et de pression sur ce petit pignon sont très élevées. Méfiez-vous des pignons alu en position avant : leur durée de vie est très limitée comparée à l’acier.
6 Changer en kit ou séparément ?
Si votre chaîne a déjà plus de 15 000 km, changez systématiquement les trois éléments ensemble : pignon, couronne et chaîne. Un pignon neuf monté sur une chaîne usée — ou l’inverse — accélérera l’usure des deux pièces. Le kit complet est toujours l’option la plus économique sur le long terme.
Marques de pignons disponibles
Retrouvez les spécialistes de la transmission moto pour un pignon de sortie de boîte taillé pour durer.
FAQ – Tout savoir sur le pignon de sortie de boîte moto
Un pignon usé se reconnaît à ses dents qui prennent une forme en « crochet » ou en « requin » : le flanc d’attaque reste droit tandis que le flanc opposé s’érode en courbe. Cette asymétrie provoque des à-coups à la décélération et accélère l’usure de la chaîne. Une règle simple : si le pignon ressemble à une scie, c’est qu’il est temps de le changer — avec la chaîne et la couronne.
Un pignon de qualité en acier traité dure entre 20 000 et 40 000 km selon l’usage, le type de moto et l’entretien de la chaîne. En pratique, il dure souvent plus longtemps que la chaîne et la couronne car il est plus petit et tourne plus vite, ce qui répartit l’usure sur moins de dents. C’est pourquoi certains riders changent deux chaînes pour un pignon, bien que le changement en kit reste la pratique recommandée.
Techniquement oui, mais c’est déconseillé si la chaîne a plus de 10 000 à 15 000 km. Une chaîne usée présente un allongement des maillons qui ne correspond plus au pas d’un pignon neuf. Le contact se fait alors sur le bout des dents au lieu de s’appuyer sur leur flanc, ce qui use le nouveau pignon très rapidement et peut provoquer des sauts de chaîne. Pour un remplacement ponctuel, le choix du kit complet est presque toujours gagnant.
Le pignon est généralement maintenu par un circlips ou un écrou (parfois freiné à la rondelle). Pour bloquer la rotation de l’arbre lors du desserrage, passez la moto en première vitesse et appuyez légèrement sur la pédale de frein arrière, ou utilisez un outil de blocage spécifique. L’écrou de pignon peut être très serré : prévoyez un rallonge sur votre clé à pipe et une force de déblocage franche plutôt que des à-coups qui risquent d’endommager les cannelures.
Retirer une dent au pignon (ex : 15T → 14T) revient à « raccourcir » la transmission : les accélérations sont plus nerveuses et les reprises plus franches, au détriment de la vitesse de pointe et de la consommation. C’est le réglage favori des riders en usage urbain ou en tout-terrain. À l’inverse, ajouter une dent allonge la transmission pour plus de confort sur autoroute et réduit le régime moteur à vitesse stabilisée. Chaque dent représente environ 3 à 5 % de variation du rapport global.
Les cannelures de l’arbre de sortie de boîte peuvent recevoir une légère couche de graisse anti-grippage (type cuivre ou molybdène) pour faciliter les futurs démontages. En revanche, ne graissez jamais les flancs des dents du pignon : c’est la chaîne et son lubrifiant dédié qui assurent cet aspect. Une surabondance de graisse sur les dents attire la saleté, forme une pâte abrasive et accélère l’usure de l’ensemble.
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Les indispensables
Le pignon de sortie de boîte est la première roue dentée de la transmission secondaire : vissé sur l’arbre primaire de sortie de boîte, il entraîne la chaîne qui transmet à son tour la puissance à la roue arrière via la couronne. Malgré sa petite taille, ce pignon est soumis à des contraintes mécaniques très élevées : couple de torsion important, fréquence d’engagement élevée (il tourne bien plus vite que la couronne) et chocs répétés à chaque changement de vitesse ou à-coup de gaz. La qualité de l’acier et de son traitement thermique est donc déterminante pour la longévité de l’ensemble de votre transmission.
L’usure du pignon se traduit d’abord par un son caractéristique — un claquement sourd ou un « clonk » à la mise en charge — puis par une usure visible des dents en forme de crochet. Ce phénomène s’accélère considérablement si la chaîne n’est pas correctement lubrifiée et tendue. Un jeu de chaîne insuffisant surcharge les dents du pignon ; un jeu excessif provoque des chocs répétés qui font casser les flancs. Le contrôle régulier de la tension de chaîne est le geste d’entretien le plus impactant pour la durée de vie de votre pignon.
Le choix du nombre de dents ouvre aussi la porte au réglage de la transmission. En modifiant le rapport pignon/couronne, il est possible d’adapter le caractère de votre moto à votre usage sans toucher à la mécanique du moteur. Une dent de moins sur le pignon avant rend les accélérations plus vives pour un usage urbain ou tout-terrain ; une dent de plus allonge la transmission pour le confort à haute vitesse sur autoroute. Ce réglage est économique, réversible et très populaire chez les motards qui roulent avec un seul véhicule pour des usages variés.
Pour identifier la bonne référence de pignon, le nombre de dents et le pas de chaîne ne suffisent pas : le profil de cannelures et le diamètre de l’alésage central varient d’une moto à l’autre. Utilisez notre recherche par véhicule pour accéder directement aux pignons compatibles avec votre modèle et votre année. Pensez également à vérifier l’état de votre joint spy de sortie de boîte lors du remplacement : une fuite d’huile de boîte sur le pignon neuf dégrada l’ensemble de la transmission en quelques milliers de kilomètres.