Raccord Banjo
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Pièce de raccordement hydraulique indispensable, le raccord banjo assure la jonction entre les durites de frein et les maîtres-cylindres ou étriers. Sa conception en tête ronde permet le passage du fluide dans plusieurs directions avec un encombrement minimal. Disponible en différents angles (droit, 30°, 45°, 90°) et diamètres de filetage, il est compatible avec les installations de frein hydraulique avant et arrière. Retrouvez les références JMP pour des raccords conformes aux exigences de sécurité de votre circuit de freinage.
Comment choisir son raccord banjo de frein moto ?
Un raccord banjo mal adapté ne s’assemble pas ou fuit immédiatement. Voici les critères essentiels pour commander la bonne référence.
1 Le diamètre et le pas du filetage
C’est le critère n°1. Le filetage M10x1,25 est le standard dominant sur la grande majorité des motos japonaises, européennes et américaines. Certains modèles utilisent du M10x1,00 ou du M12x1,00 (gros étriers racing). Un filetage incompatible ne se monte pas ou crée une fausse prise qui finira par fuir. Vérifiez le pas en consultant votre manuel d’atelier ou en mesurant le filetage existant.
2 L’angle de sortie de la durite
Raccord droit (0°) : durite dans l’axe du raccord, le plus courant en configuration standard. Raccord coudé à 45° ou 90° : indispensable quand la trajectoire de la durite crée un coude forcé qui risque de kinkher le flexible ou d’interférer avec le guidon, le cadre ou la fourche. Choisissez l’angle qui permet à la durite de partir naturellement sans contrainte mécanique.
3 Banjo simple ou double
Le banjo simple reçoit une seule durite — cas de figure le plus courant. Le banjo double (ou double banjo) permet de raccorder deux durites sur un seul filetage, utilisé notamment sur les étriers radiaux haut de gamme ou les motos avec alimentation centrale de l’étrier. Vérifiez le type exact de votre installation avant de commander : un double banjo sur une installation prévue pour simple créera une fuite immanquable.
4 Le matériau : acier ou aluminium
Les raccords acier sont robustes, résistants à la corrosion et utilisés en montage d’origine. Les raccords aluminium anodisé (silver, noir, or, rouge…) sont plus légers et plébiscités pour les builds customs ou les montages aftermarket haut de gamme. En termes de résistance hydraulique, les deux sont satisfaisants pour un usage route et piste standard. L’aluminium est plus sensible aux chocs et aux serrages trop forts qui peuvent le déformer.
5 Les joints de banjo
Les joints (rondelles) de banjo en cuivre ou en aluminium sont aussi importants que le raccord lui-même. Ils ne se réutilisent pas — prévoyez-en systématiquement deux par raccord (un de chaque côté de la tête). La plupart des kits incluent les joints, mais vérifiez le contenu du packaging. Des joints trop épais ou trop fins altèrent le couple de serrage et compromettent l’étanchéité dès le premier freinage intensif.
6 Le couple de serrage
Ce n’est pas un critère de choix, mais une règle de montage cruciale. Le couple de serrage d’un banjo se situe généralement entre 15 et 25 Nm selon les constructeurs — consultez votre manuel d’atelier. Trop serré : déformation du joint et fuite assurée. Pas assez serré : fuite par insuffisance de compression du joint. Une clé dynamométrique est indispensable pour ce type d’intervention sur un circuit de sécurité.
Marques de raccords banjo disponibles
Des raccords hydrauliques conformes aux exigences de sécurité pour un circuit de freinage fiable et étanche.
FAQ – Tout savoir sur le raccord banjo de frein moto
Les rondelles de cuivre ou d’aluminium qui assurent l’étanchéité du raccord banjo fonctionnent par déformation plastique : lors du serrage, le métal tendre s’écrase légèrement et épouse parfaitement les irrégularités des surfaces de contact. Une fois déformées, elles ne peuvent plus se comprimer de la même façon — remonter de vieux joints laissera des micro-fuites inévitables. Le coût d’un jeu de joints est infime face au risque d’une fuite de liquide de frein sur un circuit de sécurité.
Suivez la trajectoire naturelle de votre durite de frein. Si la durite part dans l’axe du raccord sans coude forcé, un raccord droit convient parfaitement. Si la durite doit immédiatement changer de direction pour rejoindre le maître-cylindre ou l’étrier sans créer de tension, optez pour un raccord coudé à 45° ou 90°. Une durite contrainte par un angle forcé vieillit prématurément et peut se fissurer aux points de contrainte — c’est un risque de sécurité à ne pas prendre.
Le M10x1,25 est le standard quasi universel sur les motos japonaises (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki), la plupart des motos européennes et les modèles américains. Quelques exceptions existent : certains modèles BMW, Ducati ou motos de compétition utilisent du M10x1,00 (pas plus fin) ou du M12x1,00 pour les étriers de fort diamètre. En cas de doute, mesurez le filetage existant avec un calibre ou consultez le manuel d’atelier.
Oui, à condition de choisir un modèle de qualité et de respecter le couple de serrage préconisé. Les raccords aluminium anodisé utilisés en compétition sont conçus pour les charges hydrauliques importantes. En revanche, l’aluminium supporte moins bien les chocs accidentels et les serrages excessifs que l’acier — une clé dynamométrique est indispensable. Évitez les raccords aluminium bas de gamme dont l’alliage n’est pas certifié : en usage piste, les pressions de freinage peuvent être très élevées.
Après le remplacement, l’air s’est introduit dans le circuit — une purge complète est obligatoire. Remplissez le bocal de liquide de frein neuf, puis pompez le levier ou la pédale en maintenant ouvert le nippel de purge de l’étrier jusqu’à ce que le liquide coule sans bulles. Méthode alternative : utilisez un kit de purge à dépression (seringue ou pompe) pour aspirer le liquide depuis l’étrier, plus rapide et plus efficace. Vérifiez ensuite l’absence de fuite autour du banjo avant tout déplacement.
Un raccord banjo double (ou « T-banjo ») possède deux orifices de sortie sur une seule tête, permettant de raccorder deux durites sur un seul filetage. Il est utilisé lorsqu’un étrier ou un maître-cylindre doit alimenter deux circuits simultanément, ou lorsqu’une installation personnalisée (double-disque avant, conversions ABS) nécessite de diviser le flux hydraulique en un point précis. Son montage requiert la même rigueur qu’un banjo simple — joints neufs, couple de serrage respecté, purge complète après montage.
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Les indispensables
Le raccord banjo est un raccord hydraulique en forme de tête ronde (d’où le nom « banjo ») percée en son centre pour laisser passer le liquide de frein. Il se visse sur le corps du maître-cylindre ou de l’étrier et reçoit l’olive de la durite de frein, maintenue par deux joints de cuivre ou d’aluminium qui assurent l’étanchéité. Sa particularité est de permettre l’orientation libre de la durite autour de son axe de vissage, ce qui facilite l’acheminement sans contrainte mécanique sur le flexible.
Le raccord banjo est une pièce de sécurité active dans le circuit de freinage. Une fuite à ce niveau, même minime, entraîne une chute de pression hydraulique qui se traduit par un freinage spongieux ou une perte totale de freinage. À chaque démontage de durite, les joints de banjo (rondelles de cuivre ou d’aluminium) doivent être remplacés — ils ne peuvent pas être réutilisés car leur déformation plastique lors du serrage initial est précisément ce qui assure l’étanchéité. Ce détail souvent négligé est la première cause de fuite après une intervention sur le circuit de frein.
Le choix du raccord banjo dépend de deux critères principaux : le diamètre et le pas du filetage (M10x1,25 est le standard le plus courant sur les motos japonaises et européennes) et l’angle de sortie de la durite. Un raccord droit convient aux installations standards, mais un raccord coudé à 45° ou 90° peut être nécessaire lorsque le guidon ou le cadre crée un conflit de trajectoire avec la durite. Certains ateliers optent pour des raccords double banjo (deux durites sur un seul raccord) pour les étriers double-pistons à alimentation centrale.
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